Uli Leinhos-Heinke

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DSM-Tuning
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Update dieser Seite: 2019-02-12a

”Tuning” soll hier nicht simples pseudo-sportliches “tiefer-breiter-lauter-Heckspoiler” bedeuten, sondern das Realisieren technisch sinnvoller Modifikationen, die die technischen (und stilistischen) Potenzen dieses Fahrzeugmodells über die vom Hersteller (ja immer auch unter betriebswirt- schaftlichen und Marketing-Gesichtspunkten) umgesetzten Lösungen hinaus ausreizen und weiter “veredeln”.

Sowohl die silberne wie auch die gelbe Barchetta wurden von der Fa. DSM-Car-Concept (Klaus Mayerhofer, Amstetten) in diesem Sinne umfassend modifiziert.

Die Veredelung erstreckte sich (neben einigen kleineren stilistischen Veränderungen) v.a. auf

Alle technischen Modifikationen  wurden, soweit gesetzlich vorgeschrieben, abgenommen und in die Zulassungspapiere eingetragen.

Mechanisches Tuning

Bei dem  “klassischen” mechanischen Motortuning handelt sich um die “Stufe 5” von DSM, d.h. es erstreckt sich v.a. auf:

  • Austausch der Serien-Kolben und -Pleuel gegen geschmiedete Kolben und -pleuel mit Erhöhung des Hubraums (Bohrung und Hub) auf 1.970 ccm
  • Austausch der Kurbelwelle gegen eine feingewuchtete Kurbelwelle mit Erhöhung des Kolben- hubs
  • Austausch der Nockenwellen und Ventilfedern zur Optimierung der Steuerzeiten
  • Bearbeitung des Zylinderkopfs (Optimierung der Kanäle, Brennräume und Ventilsitze)
  • Reduzierung der Schwungscheibenmasse

Beide Autos sind außerdem mit einem Austausch-Endschalldämpfer SuperSprint ausgerüstet; bei der Gelben ist zusätzlich auch der Serien-Mittelschalldämpfer gegen einen Austauschdämpfer Modell Ragazzon ausgetauscht.

Die silberne Barchetta verfügte außerdem bereits zuvor über einen offenen Luftfilter RAID HP; die gelbe ist ansaugseitig bisher völlig unmodifiziert.

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Elektronisches Tuning

Das elektronische Tuning besteht hardwareseitig in der Ergänzung des Serien-Steuergeräts durch

  • das Steuermodul Dynojet PowerCommander Version V (“PCV”) zur Optimierung des Einspritz- Kennfeldes (in kleinschrittiger Abhängigkeit sowohl von der Motordrehzahl als auch  von der Drosselklappenstellung, über Windows-Software und USB-Schnittstelle) - sowie
  • das “Autotune”-Kit zum PCV zur Selbstanpassung an die zuvor im PCV festgelegten Sollwerte der AFR.

DSM selbst beschreibt die Funktion des PCV wie hier wiedergegeben.

Damit lassen sich auch “Barchetta-typische” Probleme der Motorsteuerung wie das “2.000-rpm-Loch” (ein spürbares Leistungsloch ab genau genommen ca. 1.750 rpm, wohl als Folge des in diesem Bereich schaltenden Verstellers der Einlassnockenwelle - “Phasenwandler”) kompensieren.

(Meine eigenen aktuellen Werte für den PCV sind hier angegeben.)

 

Als Resultat des Motortunings insgesamt ist bei beiden Fahrzeugen in die Zulassungspapiere eingetragen:
130 kW (176,8 PS) bei 6.700 rpm (gegenüber zuvor 96 kW (130,56 PS) bei 6.300 rpm
(d.h. eine Leistungsmasse (“Leistungsgewicht”) von ca. 8,7 kg/kW bzw. ca. 6,4 kg/PS).
ca. 200 Nm Drehmoment nahezu plateauförmig von 2.800 bis 6.800 rpm (gegenüber nominell 160 Nm bei 4.300 rpm beim Serienmotor).

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Fahrwerkstuning

Bei beiden Fahrzeugen wurden die jeweiligen Serienkomponenten ausgetauscht gegen ein Gewinde- fahrwerk KW mit der aktuellen Einstellung (Vergleich zum Serienfahrwerk):

  • Tieferlegung vorne 55 mm
  • Tieferlegung hinten 40 mm

Die jeweilige Spur wurde anschließend auf einem Messstand optimiert.

Dazu kommen jeweils Spurverbreiterungen von HR bzw. PowerTech mit:

  • vorne 40 mm (20 mm pro Rad)
  • hinten 50 mm (25 mm pro Rad)

mit Nachbereitungen der Radhausinnenkanten (“Bördeln”).

Ebenfalls sind bei beiden Fahrzeugen die Bremsscheiben (Brembo Maxline) und -leitungen (Stahl) umgerüstet.

Geändert wurden außerdem Felgen und Bereifung bei beiden Fahrzeugen:

     Leichtmetallfelgen 7Jx16 mit Reifen 215/40R16 (Pirelli bzw. Hankook).

Selbstverständlich wurden auch alle Fahrwerksänderungen ab- und und in die KFZ-Papiere übernom- men.

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