Uli Leinhos-Heinke

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PCV-Target-AFR-Map

Update dieser Seite: 2019-05-01a

Fahrbereiche

Die folgende Tabelle zeigt meinen Versuch, mein individuelles Fahrverhalten in Abhängigkeit von Drosselklappenöffnung (“Gasgeben”) und Motordrehzahl genauer zu analysieren und in Fahrbereiche aufzuteilen, um anschließend geeignete AFR-Zielwerte für den PowerCommander festzulegen.

PCV_Targetmap_Bereiche_01_V02

Die gestrichelte Linie zwischen 1.500 und 1.750 rpm deutet den für die Barchetta oft etwas proble- matischen Bereich (wegen der Voreilung des serienmäßigen Drehzahlmessers oft als “2.000-er Loch” bezeichnet), in dem der mechanische Phasensteller (Einlass-Nockenwellen-Versteller) schaltet. Hier ist bei vielen Barchette ein kleines oder bisweilen auch stärkeres Leistungsloch zu spüren. Deswegen verdient dieser Bereich eine besondere Beobachtung und ggf. Berücksichtigung, der auch die abwei- chende Trennlinie zwischen 2.000 und 2.250 rpm begründet.

Die fett markierten Drehzahl-Werte von 5.000 und 6.750 rpm kennzeichnen die ungefähren Drehzahl- bereiche maximalen Drehmoments bzw. maximaler Leistung beim DSM-2-Liter-Motor.

In Verbindung mit dem Gangdiagramm ergibt sich daraus folgendes mögliche fahrbereichsbezogene

Schaltschema

Snap_2016.11.01_14h01m19s_011

Auf diesen Grundlagen lässt sich eine fahrstilbezogene Zielwert-Tabelle des Luft-Benzin-Gemisches (AFR) für den PowerCommander erstellen:

Aktuelle Target-Map (AFR) des PCV (Autotune) für beide Autos
(Stand: August 2017)

Null-Werte bedeuten dabei, dass keine Autotune-Zielwerte, sondern Fixwerte verwendet werden; “fetter ” und “magerer” beziehen sich hier nur auf Relativwerte innerhalb der Target-Map selbst, nicht etwa auf die Werte des Serien-Steuergeräts.

PCV_Targetmap_AFR_2017-08-24_V02

Dieses Kennfeld ist also für den Alltags- und “entspannt Gleiten”-Bereich (bis < 20 % Drossel und bis < 3.000 rpm) etwas magerer eingestellt, um Benzin und Emissionen zu sparen, während der Motor dann bei stärkerem Gasgeben und höheren Drehzahlen ein wenig mehr auf Leistung eingestellt ist.

Das Feld stellt somit in dieser Struktur einen auf meinen Fahrstil zugeschnittenen guten Kompromiss zwischen beiden Anforderungen dar und bewährt sich derzeit!

Der PowerCommander ist also ein recht nützliches Tool, um die Motorcharakteristik ein wenig auf den individuellen Fahrstil abzustimmen.

Das PCV-Autotune-Modul korrigiert während der Fahrt fortwährend die Benzineinspritzung, um die in der Taget-Map vorgegebenen Werte zu erreichen, und speichert die prozentuale Abweichung in der “Trm-Map”. Diese Trim-Maps werden bei jedem Neustart des Motors neu erstellt, lassen sich aber als dauerhafte Korrekturwerte im PCV abspeichern, sodass beim nächsten Fahrtbeginn der PCV sofort auf die korrigierten Werte zugreift.

Die Trim-Maps variieren selbstverständlich mit dem speziellen Fahrstil einer Tour sowie mit den Randbedingungen (z.B. Außentemparatur), deswegen werden sie hin und wieder neu erstellt.

Beispiel für eine Trim-Map nach einer zügigeren Landstraßen-Tour
(ca. 150 km, Mittelgebirge, 15-20° Außentemperatur)

Snap_2016.11.01_14h27m03s_012

Die Verteilung der Korrekturwerte spiegelt interessanterweise typischerweise das Fahrverhalten (wenn man davon ausgeht, dass Korrekturwerte die Regel sind, eine “Null” also allermeistens dafür steht, dass dieser Kennfeldbereich nicht gefahren wurde):

  • Auf dieser Tour wurde tatsächlich einerseits im “Entspannungsbereich” (bis 2.250 rpm) die Drosselklappe nicht über 40 % geöffnet und im “Komfortbereich” (bis 3.000 rpm) nicht über 60 %.
  • Dagegen spielten sich starke Beschleunigungen im Sinne eines “Kick downs” vor allem im Bereich zwischen 3.000 und 4.000 rpm ab.
  • Aber auch der Drehzahlbereich bis 4.500 rpm wurde genutzt, und im Drehzahlbereich von 4.750 bis 5.750 rpm kam es ausschließlich zu Etappen mit weit geöffneter Drosselklappe (starke Beschleunigung).
  • Über 5.250 rpm wurde der Motor auf dieser Tour ganz offensichtlich kaum, über 6.000 rpm wohl überhaupt nicht gedreht.

Insgesamt zeigt sich, dass der DSM-2-Liter-Motor gegenüber dem Serien-Motor über eine beachtliche Elastizität verfügt, die einerseits sehr drehzahlniedriges Gleiten ermöglicht, aber andererseits auch ein gutes Beschleunigen aus niedrigeren Drehzahlen.

Letzteres ließe sich natürlich weiter steigern, dann aber auf Kosten der Verbrauchsenkung im “Entspannungs-” und im “Komfortbereich” - und natürlich der Umwelt-Emmissionen!


Template: Barchetta-Blog_V02b - Upload: 19-05-01 17:08

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